工业的进步和贸易的发展，彼此那么密切地连在一起，而且彼此又那么大地互相影响着，以致往往难于发现它们的真实的演变关系。有时是工业发展迫使商业去找新的销路，因而扩大并增加了商业关系；有时反而是商业市场的扩大及其所引起的新需要促使工业企业的产生。在今天，前一情况是最常见的。那被内在力量——机械装置的力量——所推动的大工业，在其进程中带来了贸易和信贷，后二者便为它而着手征服世界。此外，经济生活中的其他现象要以生产为榜样似乎是自然的，因为生产似乎是这些现象的必要的起点。
（一）
贸易和生产的相互依赖。商业的扩张往往先于并决定工业的进步。
可是相反，难道这不是近代大工业的最新的和最初的特征之一吗？正是由于近代大工业具有这种特出的改造能力，正是由于它的设备在迅速不断的改善所起的作用，它才能预料到需求，能够调整需求，有时还能创造需求。正是运输工业的发展使生产者有可能随意扩大其市场的范围，除居民地区的限制外，再无其他限制。旧工业的情形，绝非如此。由于技术进步的缓慢和交通的困难，生产就必然受到经常市场所已有的需要的限制。那时要为远方不熟悉的、可能的消费者这类顾客来制造，就会被视为疯狂的行为。因此，工业毕竟必须适合商业关系的状况。另一方面，由于没有技术发明，所以几乎只有一种方法可以稍稍更新制造方法并改变产品的花样，即借助于外国工业。这一回仍然是商业通过其所带来的各产地的商品，通过其与各国所建立的关系，从而制造了竞争并提供了一些足以刺激工业创造力的榜样。
在那时，如果没有一些商业活动走在前头，工业进步就几乎没有可能。如果从这一观点出发来研究某些地区和某些城市的历史，例如探究一下法兰德斯纺织工业的发展同十三世纪初起即成为大贸易中心的布鲁日港的发展有什么联系，或者探究一下，威尼斯和热那亚的海上商业如何促成了北意大利的外国工业的建立，这些工业长期成为欧洲各地的模范——这类研究都是很有趣味的事。 1
这些问题并不是顺便就可说明的。但是，我们可以肯定一点，在大工业时代以前，一个国家的商业势力绝不依据它的工业重要性。荷兰的例子足以说明这一点。荷兰在十七世纪是全世界的头等商业国家。但是，荷兰船舶所装载的东西并不是荷兰的货物：这些船舶把东印度和西印度两个殖民地的产物、波罗的海沿岸诸国的金属或者东方的宝贵织品同样地运到各个目的地去。它们是转运业者，它们的大港口不过是些货栈而已。在以小小的荷兰为中心的那些资本、人和思想的巨大活动之中，工业是不会不发达的：荷兰原有呢绒、麻布和天鹅绒的织造厂，精制玻璃厂，钻石琢磨场，还有那些设在各港口附近的船坞。这些工业尽管很兴旺，但对荷兰的财富仅有微少的贡献。其中最重要的造船工业只是海运商业的辅助物，即使它的存在不是由于海运商业，然而它的繁荣却要归功于海运商业。
这个事例和我们有直接关系。因为英国长期力图模仿荷兰。它是英国的长期敌人，以后又是英国的竞争对手，英国和它争夺这种为相邻各国所羡慕所觊觎的东西，商业霸权，英国终于战胜了它。英国在变为典型的工业国，即变为拥有矿山、制铁厂和纺纱厂的国家以前五十年的时候已经是一个大商业国，正如一句名言所云：是个商人的国家。在那里，商业发达走在工业变化的前头，而且，它也许决定着工业的变化。
（二）
英国商业史梗概。伊丽莎白时代的海上扩张。1651年的航海条例。商业资产阶级在1688年革命中所起的作用。英格兰银行的创立与东印度公司的最后组成。殖民地的征服与重商主义。
英国的经济威望直至十七世纪末仍然是次要的。自新世界发现时起，它的地理位置的优越性大大地增大了，但它并非一下子就获得很多好处。 2 许久以来，它就切望海上霸权。约翰·塞尔登在为回答格劳秀斯的《公海》而写的、题为《领海》 3 这一论著中，借助于经典的引文和圣经上的话来提出下面两项主张：第一，海可被视为所有物；第二，海当然是英国国王的所有物。但是，这本书虽然是为国王詹姆斯一世而写的并题献给查理一世，可是这两位英王都不能支持这种大胆的主张。事实上，海归西班牙人、法国人尤其是荷兰人所有，比其归英国人所有的程度是一样的而且还要大一些。
在伊丽莎白时代使旧英国的一切生命、力量和天才的胚种开放为灿烂之花的那种异常的生气勃发，便能说明这种早熟的野心。商业和海运的扩张是迅速而无故的。英国的海员、商人和海盗因其大胆而震惊了世人。当德雷克偕其海盗威胁西印度群岛时，和平的航海家们正在英国准备着更加持久的胜利。沃尔特·雷利创建了弗吉尼亚殖民地；钱塞勒和威洛比在围绕着斯堪的纳维亚半岛航行而在阿尔汉格尔登陆时，便把西方同莫斯科与诺夫哥罗德联系起来了。一些贸易公司创设起来了，起初，只是一些愿以共同费用装备一只长途航行海船的商人的暂时的简单组合；以后才成为一些因领有正式的特许状而获得特权和专利权的公司，并拥有代表君主的权力。这些公司是：1554年成立的马斯科维公司，1579年成立的波罗的海公司，1581年成立的东方公司，1600年成立的东印度公司。 4
在下一世纪中，全国的精力便用在其他任务上了。它被消耗在政治的同时又是宗教的大斗争中，结果两次导致了革命。然而，它有时还有机会显示于海外。在那些开拓新英格兰的清教徒的移民中，人们可以辨认出这种精力；它在克伦威尔的有力领导之下又一时恢复了整个的元气和威望。著名的航海条例 5 正是始于共和时代，人们把这个条例视为英国海上权威的开端，并不是没有理由的。这个条例通过强迫英国人不用荷兰掮客来同世界各地做交易的办法，来使他们不得不自建商船。原料并不缺乏。虽然没有远洋大船，但沿着英国海岸的航行却非常活跃，尤其因为陆路运输货物，慢而困难并且运费昂贵。单单纽卡斯尔与伦敦间的煤炭商务就占用一个由数千人装备起来的真正的舰队。因此，人们把它称为“海员养成所”。 6 然而，航海条例并不是立即就产生了结果的。
国内斗争的时期并未结束。经过几年暂时的平静以后，斗争在复辟时期又开始了。但是，这几年已足够使冒险精神重新去发扬其生命力。这时又出现了一些新的特许公司，例如皇家非洲公司，它主要同几内亚沿岸做交易； 7 又如赫德森湾公司，它是由显赫而有冒险精神的鲁珀特亲王为了有利的皮货交易而创设的。 8 经过最后一次的冲突和骚动时期以后，最后便到达1688年这一个伟大的年份，这个年份在经济史上同在政治史上一样都是颇为重要的。
1688年是结束长期危机的年份，英国人在这一危机中斗争了六十年。这是一种有益的危机，因为它的结局使得英国有了欧洲任何大国还未具有的东西：自由政治。这个用很大代价换来的自由，经过付出大量努力才得到了巩固，因而成为公共繁荣的最好保证。英国人在经受了一些与新政治制度分不开的困难的时期以后，立即觉察到这种情形。一位对大不列颠作出了卓越描述的著者在1708年写道：“我们的商业是全世界上最大的：大不列颠的确是各国中最适于商业的国家，这是由于它的岛国的位置，同样也是由于它的政体的自由和优越性所致。” 9
1688年革命是纯粹政治和宗教方面的事件。这是法定机关和整个新教民族的创作，不能认为是一个社会阶级的自私活动。但是，可以看出商业资产阶级在那些后果对于他们会十分有利的决定性的事件中所起的作用。在国王逃走以后，贵族们正是在商人同业公会的那所老建筑，伦敦市政厅里集会，计议请奥林奇亲王到伦敦来。当詹姆斯二世回到首都的时候，曾要求伦敦城的官吏们容纳他和宣誓保护他，他们拒绝了。反之，他们却在两天后首先来到圣詹姆斯宫参见威廉并感谢他拯救了英国人的自由。这位亲王在等待国民大会开幕来宣布其为国王时，曾召集临时议会来同他分掌政权，这时，他邀请伦敦市市长和市参议员同旧下议院议员一道出席临时议会。最后，为了应付紧急需要，尤其为了支付军饷，伦敦市借给国库二十万镑。 10 这便是新君主政体同商人和金融业者阶级联盟的保证。从此开始了一个大运动，终于在一百五十年后资产阶级取得最后胜利及其对政府的控制。这个阶级因其所采取的态度而几乎立即就获得了好处。革命后不久，发生了两件头等的经济事件：英格兰银行的创立和东印度公司的最后组成。
人们在看到英国信贷机构发展得很晚时，不会不感到惊奇。今天，欧洲最强大的金融公司都挤在伦敦市里一个狭窄的地方，世界上各地的资本都聚集在那里，可是，在十七世纪中叶以前，那里没有一家银行。在内战期内，商人才开始将其资金存入洛姆巴德街的金饰店里。这类人起初只是些普通的管理钱财的人，不久就升到银行家的角色，在伦敦市的日常交易中，他们的票据便代替了货币。 11 一当信贷习惯成风时，大家便注意到几个由外国所提供的并且老早就拥有比较先进金融组织的事例上面。英国国家银行的计划正是从意大利和荷兰得来的。
施莫勒曾经指出公债对于股份公司的创立所起的影响。 12 关于英格兰银行的创立，这种影响是显著的。威廉三世的政府需要钱用。它虽然赞成按照热那亚的圣乔治银行和阿姆斯特丹银行的模样来创设一个大的信贷公司，但它主要是想为自己在目前和今后弄到新的财源。英格兰银行起初只不过是一个约定以百分之八的利率借给国王一百五十万镑的资本家集团。作为报答，这个集团获得了社团 13 的资格并有接受存款、贴现票据的权利。总而言之，有一切银行业务的权利。这个计划之所以取得成功，无疑是由于这个计划所提供的即时的好处，即能够弄到一笔钱来支援法兰德斯战役。这个计划尽管遭到十分激烈的反对，毕竟议会通过了。这个大机构的设立其重要性无须赘述，它首先是作为预算上的一种权宜手段而出现的。 14 当时很少人能预见到，该银行所获得的权利对于全国的价值，要远远超过它所借出的那些金钱。它对国库的贡献，不管怎样大， 15 也不能同它由于每天的活动而对公众所作出的贡献相比拟。
多亏英格兰银行，伦敦才能成为比得上阿姆斯特丹的交易和企业的中心。资金的流通量增加，利率很快地下降。利率在不到二十年内，便从百分之七和八降到百分之四和以下。 16 在英国几乎同时也在法国流行的那种投机疯狂病，以及在空想的南海公司周围成长起来的那些狂妄计划和无数骗局，只不过造成一时的纷扰。英格兰银行仍然没有动摇，而且，它的股票价格在那些倒闭发生以前曾一时引起激涨之后，几乎立即回复正常的行市。 17 它所引起的信任，从这时起便具有不可动摇的坚固性。它之所以发生主要的作用，是由于长期以来信贷机关仍然不多之故。在1750年左右，除首都以外，只有十二家左右银行。 18 通过经济演进过程中十分常见的相互作用的结果之一，信贷在使商业发达和工业变革成为可能以后，其本身也会获得很大的推动，我们可以看到它时时刻刻地在更新着。
正在英格兰银行创立的时候，已有近百年历史的东印度公司似乎就要消灭。它刚刚度过空前的繁荣时代。但是，它的财富由于掌握在极少数的股东手里，所以引起了妒忌和觊觎。一些没有特权的商人（interlopers），不顾1600年皇室特许状所规定给东印度公司的专利权，力图同该公司竞争，力图为自己的利益而侵吞该公司的一部分巨大利润。在革命以后，他们利用它的总裁乔赛亚·蔡尔德爵士 19 的政治态度来攻击它，因为蔡尔德曾力求依靠宫廷和托利党，同时，他们请求议会结束他们所希望获得的专利权。于是开始了一场激烈的斗争：公司的敌人一开始就胜利地获得了下议院的一项声明，否认国王有授予商业特权的权利，并准许一切英国臣民都得无限制地同东方各国做交易，只要没有正式通过的法律作出相反的规定。 20 以后，他们组成了一个新公司，并于1698年得到正式的承认。 21 在那几年中，并存着两个为疯狂竞争所分开的东印度公司。 22 最后，在1702年达成协议，终于在1708年将两个企业合并。 23 这个大东印度公司是在1708年成立的，1708年正是莫卧儿帝国在奥伦·萨布死后而瓦解的一年；这个大东印度公司，利用克莱夫、沃伦·哈斯丁斯和韦尔斯利征服了印度斯坦，并且剥削和统治这个广大地区达一百五十年之久。
这一由合并而结束的争吵之激烈，足以证明十七世纪末以前同印度贸易的重要性。贸易活动因两个敌对公司的暂时竞争而更加增大。复辟初期起传入英国的茶，正是在这个时候才成为经常的输入品；早经荷兰人赏识并由玛丽王后使之流行起来的中国瓷器， 24 也是在这个时候博得英国宫廷和上流社会的狂热称赞；最后，棉织品如：始于印度的印花布，始于波斯的彩布、白棉布、细棉布——单单它们的名称就表示出东方的来源——也是在这个时候流行到足使呢绒制造商感到恐慌的程度。 25 同印度的贸易包括着五花八门的产品，具有各种的形式，日益成为英国财富所必不可少的要素之一。
英格兰银行和东印度公司是英国对内和对外政策的两个支点，这种政策终于能够指向伊丽莎白时代和克伦威尔时代所预见的目的，即赢得海权和海上的贸易。难道需要提起英国是在十八世纪的前六十年中打下殖民帝国的基础吗？在1700年以前，它已在美洲占领了十三处殖民地；但是，除去这块面积广阔而荒芜的、其当时的重要性尚不及一个最小香料岛的地区以外， 26 英国的属地就没有多少，只有：西印度群岛的牙买加，以及印度境内的三四处商栈。英国在率领其同盟国对抗法国时所占的地位，使它在1713年能把直布罗陀、米诺卡、圣克利斯托夫、纽芬兰及其渔场、赫德森湾以及法领加拿大的前哨地点新斯科舍据为己有。五十年后，巴黎条约——这是查塔姆天才所领导的大海战的胜利结果——使它占领整个加拿大，大部分的西印度群岛，以及各国轮流渴望的唯一追逐对象印度。这样，战争与外交就助长了英国商业的自发进步并为商业在今后开辟着一条广阔的出路。
英国政策在十八世纪的胜利，同时也是重商主义的胜利。如此有利于工业品输出和原料输入的殖民地贸易之所以成为杰出的贸易，难道不是重商主义的结果吗？乌得勒支条约、巴黎条约，除领土条款以外，又为大不列颠的利益而规定一些商业特权，例如：贩卖黑奴到南美各国去的专利权以及著名的波托·贝洛特许船 的特权（波托·贝洛长期成为英国走私贸易的货源不断的基地）。
有助于建立英国第一殖民帝国的重商主义，后来又成为它的部分毁灭的原因。美洲殖民地对本国的叛变，实有助于说明这一整个的历史。我们知道美洲人的疾苦主要是经济方面的，他们当然埋怨那些旨在不利于他们的工业而有利于英国工业的禁令， 27 抱怨那些未得到他们同意就为英国国库利益而征收的捐税。美洲战争比亚当·斯密及其门徒的著作能更好地说明旧政治经济学的腐朽并加速其破产。
尽管发生了美洲革命这一重大事变及其不可弥补的后果，英国的气运并未消失，发明家的天才和工厂主的幸运的创举竟在英国本土上创造出一个新美洲。
（三）
国外贸易的进展。商船的动态，1700至1800年的输入和输出。输出对工业的刺激作用。
按照重商主义的说法，国外贸易是一国的大财源。特许公司的成立、政治家对航海事业的大加鼓励以及用征服来支援贸易，都是为了国外贸易这一目的。一些可靠的文献使我们能够完全符合我们所希望的准确性那样一年一年地去考察那些已经实现了的进展。 28
我们行将引用的那些数字，比起现今非常紧张的经济生活使我们所习见的那些数字来，似乎是微不足道的。因此，人们就会更能衡量出那些猝然发生的变化的巨大。而且，由于同一原因的另一结果，十八世纪初的英国人口较今天约小七倍。首先让我们看看那些有关航海的数字吧。
根据英国海关的记录，1700年离开英国港口的商船吨数不超过三十一万七千装载吨——这是个可笑的数字，因为它比今天利物浦港的运输量小六十八倍。1714年，即紧接着乌得勒支条约以后，马上升到四十四万八千吨。在随后十五年或二十年中，进展很慢：1737年是五十万零三千吨，1740年即对西班牙战争的时候降至四十七万一千吨。由于埃克斯—拉—夏佩勒和约之后的全面停战，商船的活动又增加了：1751年，出口数字是六十六万一千吨。对法战争时又有新的下降：1756年是五十二万五千吨，1760年是五十七万四千吨。从1763年起，我们看到一种显著的恢复，十分有规律地继续到美洲战争的开始：1764年是六十五万八千吨，1766年是七十四万六千吨，1770年是七十六万一千吨，1774年是八十六万四千吨。殖民地革命一爆发，数字马上就下降：1777年是八十二万吨，1779年是七十三万吨，1781年是七十一万一千吨。但是，危机一过去，上升就那么突然并且那么迅速，以致要人猜测有某种有力的原因在暗中起作用：1783年是九十五万九千吨，1785年是一百零五万五千吨，1787年是一百四十万零五千吨。虽然从1793年——这是一个新的战争时期开始的年代——起，出现一种缓慢情况，但出口船舶的动态在1800和1801年还达到一百九十二万四千吨和一百九十五万八千吨：在二十年中，1781年的数字就几乎增到三倍。 29
像人们可以料想得到的那样，不仅输出，而且输入也跟着一条即使不和这条曲线平行的、至少是同一方向和同一步调的曲线前进的。在1715年左右，输入从四百万镑升到六百万镑，在1725年左右升到七百万镑；直至1750年为止，都在七百万和八百万镑之间变动着；1760年升到一千万镑，1770年升到一千二百万镑，1775年升到一千五百万镑。以后，经过1776—1783年的大跌，使上述数字降到一千一百万镑甚至一千万镑以后，便出现一个突飞猛进：1785年是一千六百万镑以上，1790年是一千九百万镑，1795年接近二千三百万镑，1800年是三千万镑以上。输出也是一样：在七十年或八十年间，输出的进展很慢，但很稳定，而且几乎是继续不断的：1700至1710年是六至七百万镑，1715年是七百五十万镑，1725年是一千一百万镑，1730年是一千二百万镑。从1730至1770年，变动是经常的：可是从1740年起从未降到一千一百万镑以下，从1757年起则未少于一千三百万镑，而且，越来越趋向于一千五百万和一千六百万镑左右的水平。在1771年，这些数字被大大地超过了（为一千七百一十六万一千镑），但以后又回到一千一百五十万镑。最后，从1783年起，我们又发见这种相同的、比上述情形还更快的急遽上升的变化：1784年是一千五百万镑，1785年增到一千六百万镑；1790年增到两千万镑；1795年增到二千七百万镑；最后，1800年增到当时闻所未闻的数额即四千一百八十七万七千镑， 30 几乎等于十一亿法郎。
结论是很明显的：我们能试以上述数字用图解表明出来，看的人会一目了然，几乎不需要注释。首先引人注目的，就是标图最后部分的曲线几乎是垂直的。这一部分恰好是相当于机械装置的最初效果显出的时期，相当于大工业的产品开始流行到全世界的时期。因此，这是输出的曲线，其动态虽然长期摇摆不定和没有规律，但极其有力地显示出时机还未到来，到那时，全国的需要将随同其财富一道增加，其生产也将日益专门化，这时输入就会大大地超过输出。 31
现在让我们看看三条曲线的头一部分，即表示1700至1775或1780年这一时期中商业和航海的发展那一部分。这一部分的上升是非常清楚的，而它的变动、它的相继下跌则应归诸纯粹偶然的原因。在事实上，每次下跌都在战争时期；而且，曲线在降低以后，每次都回升到以前最高的水平以上。最后，如果我们看看整个图解，我们是会发现它的连续性的。从这一世纪初起所显出的动态，虽然比较缓慢，有时还逆转或中止，但已逐渐显出，好像已经预示着下一时期的飞快发展。
有人否认这一动态的重要性。据J．A．霍布森说，十八世纪经济学家对于国外贸易有很大的误解。那时各国彼此隔绝的程度比起今天要大得多，各国几乎完全靠自己的土地为生。英国在1710年所消费的货物约为六千万镑；可是，输入品几乎只有这个数额的十五分之一，至多不过四百五十万镑。 32 的确如此，但是，如果我们可以从自然科学中找来这样的类比，那么，只需很小数量的酵母就能改变其内部组织中的大量物质。国外贸易对于生产机构的影响是不易捉摸的，但并不是不可能找到它的线索的。
在上一章里，我们已经看到商业资本的影响怎样逐渐改变旧式工业的组织。可是在那些商人中，凡能最早和最易对生产者起资本家作用的人，就是同外国有往来并惯于从事远方企业冒险的大商人。居于英国出口货的最前列的是毛织品， 33 而且，我们知道主要的输出中心就是西南部的几个城市，如诺里奇，那里制造一些专供外国主顾用的织物； 34 又如在约克郡中则有布雷德福及其近郊。 35 我们不会忽视这些地区正是梳毛工业占主要地位的地区，是呢绒商的经济霸权早已树立起来的地区。他们之所以能控制这门工业，无疑是由于制造的性质和原料的高价所协助的。但是，使他们能够利用这些有利情况的东西是需求，因为英国呢绒已成为大陆市场的需求品。正是海外商业使他们发财并使他们怀有野心的；他们的势力正是从布里斯托尔、亚茅斯和赫尔等港口向内地推进，从而迅速地控制了全国。次于毛织品的一项最重要的输出品就是伯明翰的小五金、铁器和玩具。伯明翰正是行将实现工业技术上最显著、最具有决定性的革改地点之一。然而，根据该市从前一位史学家的说法，伯明翰的制造者的冒险心远不及他们之所善于显出的机智。当他们在小作坊里以极简单的设备制造纽扣、鞋扣、鼻烟盒，甚至赝币而使伯明翰的声名有点可疑以后， 36 “他们甘愿留在熔炉火边取暖。” 37 但是，他们旁边已经形成了一个积极的商人阶级。正是这些走遍英国最远各郡又同大陆和美洲发生联系的商人迫使制造者不断增加其生产并改善生产方法。 38 以后，他们便亲自管理生产。为伯明翰的工业威望作出也许是最大贡献的人，就是索霍的马修·博尔顿，其成功完全归功于他的商人才干，同时也归因于他的组织才能和指挥才能。正是以大胆而机巧的、熟悉市场的富源和需要的商人资格，他才敢于负担瓦特的发明费用以使发明成为实用的东西。
出口贸易刺激着已有的工业；进口则引起新工业的产生。 39 我们如更详细地研究美国棉纺工业的起源，我们会看到它是因模仿外国工业而产生的；它的胚种是由东印度公司的海船运到英国的。丝纺工业也是一样，它是从意大利抄袭来的，并且是由法国难民在南特敕令取消以后将其移植到伦敦郊区的。 40 机械装置恰好是在这两项工业，丝纺工业和棉纺工业中首先出现的；这两项工业因系新近形成而且来自外国，免受传统和法律限制的约束，所以新的经济制度也恰好是在这两项工业中建立起来的。
（四）
这种影响的事例：利物浦港的兴起是在兰开夏工业发展以前开始的，即使它未引起至少是助长了这一工业的发展。
在那些最能表明十八世纪英国商业的增长怎样影响工业发展的事实中，要以那些工厂群在其邻近成长起来的某些商业中心的增长为最有意义了。利物浦的港口和城市史便是其中最显著的事例。人们总认为利物浦是大工业的产物。它难道不是坐落在兰开夏的门口、离棉业要地曼彻斯特只有数里之遥吗？经过韦弗和特伦特两河相背而流的低地，它与陶器出产地联结起来，更远一些，又与沃尔弗汉普顿和伯明翰的黑乡联结起来；而在东面，它和毛业城市的利兹和布雷德福以及与钢铁业城市的谢菲尔德都相隔不远。工业财富的巨流从各方面流到默西河的又深又宽的河口（这个河口对于流经此处入海的这条小河来说显得太宽了），这些财富巨流都以它为天然的出口和共同的入海处。
这是现在的情形，至于过去，则完全不同。直至比较晚近的时期为止，利物浦与伯明翰地区的关系还不多，因为伯明翰地区原是面向塞文河流域和布里斯托尔的。在约克郡那方面，彭奈恩山脉是一个很大的障碍，只有几条不好的道路可通。剩下来的便是兰开夏，但是它的工业发展，真的足以说明利物浦初期的成长吗？
在十七世纪以前，兰开夏是一块荒芜的地方，满是森林和沼泽。利物浦几乎只是一个渔村，孤立在当时既无码头又几乎没有海船的大停泊场的入口处。然而，河口所提供的优良避风所已把商业吸引来了。曼彻斯特周围织工所用的毛线就是爱尔兰商人运到那里的。 41 这样，隔了几百年，我们还能认出那些在今天仍然联结着这两个城市的关系：一个接收原料，另一个则把原料拿来制造。然而，必须注意到一个重要的差别：活动主要是从外向内的；曼彻斯特只是一个平凡的地方性工业中心，除去那曾供应毛线的爱尔兰商人所买去的一点呢绒外，毫无可以输出的产品。 42 1636年，利物浦仍然是那么一个小港口，以致斯特拉福德在征收有名的造舰税（ship money）时，只课它十五镑，可是曼彻斯特却要缴一百镑、布里斯托尔则缴两千镑。 43
利物浦开始兴起差不多是在革命时期，亦即海上扩张被一世纪的政治斗争所中断而又恢复的时候。在1699年，它成为独立的教区，自建一个新的教堂。 44 1709年，它的商业已经很大，以致再也不能满足于河口所形成的自然港。人们决定挖掘一个停泊所， 45 因而引起建筑一排雄伟的船坞；今天，它的码头伸延达十公里之长。当时人们对于这种迅速繁荣感到惊奇，笛福写道：“利物浦真正是大不列颠的奇观之一，在我看来，它比德比郡山峰的各种天然奇观还要稀奇得多： 46 当我在1680年左右第一次去参观时，这个城市已是一个巨大的、 47 漂亮的、建筑得好的、处在正确发展过程中的城市。当我于1690年第二次去游览时，比我头一次所见的更扩大得多：据该地居民云，它在不到二十年内增大了一倍。不管怎样，我可以有把握地肯定，在我第二次和第三次游览之间，它又大了一倍以上，而且，人们肯定地对我说，它的财富、人口、商业、建筑物还在一天天地增加着。它究竟会发展到怎样的地步，这是我难以预料的事。” 48
那时常常出入利物浦港的船舶，几乎没有我们的大渔船大； 49 但是，它们的数目和吨位却在不断地增加。1710年时，出入这个港口的总数不超过两万七千装载吨；1730年则升到三万七千吨，1750年升到六万五千吨；在1760年和1770年，达到十万吨和十四万吨。从这个世纪的中叶起，布里斯托尔已不再是仅次于伦敦的港口，而利物浦已代替了它。 50 至于人口，已从1700年的五千居民增至1720年的一万居民，1740年达一万五千，1760年是二万六千。1773年进行的人口调查所得出的数字是三万四千四百零七人。 51 该港已有四个停泊所，其总长度是一英里半。阿瑟·扬不如笛福容易感到惊奇，他也绕道而行，穿过英国乡村地区，特意地去看看利物浦，“这个城市在世界贸易上占着非常著名的地位，以致在它附近经过时不能不去看看它。” 52
在扬旅行利物浦的时候， 53 兰开夏的大工业几乎还未产生。曼彻斯特虽是一个活跃而繁荣的城市，但还没有任何东西能使人们预见到它的异常的未来。英国棉布还是一种有缺点的粗糙产品，不能同印度织品竞争。因此，利物浦的发展是早于并且超过地方工业的发展的。它的发展似乎是与英国一般商业的发展有着密切关系。我们看到它们之间的最经常和最显著的对应。我们可以说，利物浦史，在几乎整个十八世纪中，就是英国商业史的简述。
而且，我们不仅知道利物浦是在什么时候发迹的，并且还知道它是怎样发迹的。这主要是由于它同殖民地，即当时人所谓大种植场的关系；是由于输入殖民地的商品，如糖、咖啡、棉花，往往又把这些商品输出到荷兰、汉堡或波罗的海各港口；最后而且最重要的是由于贩卖黑奴，这种买卖从贩卖黑奴专利权 条约以来已成为英国船主们最有利的收入源泉。 54 利物浦在其发展初期，很像一些因与西印度群岛贸易 而致富的、几乎是在同时并和它一样地致富的法国城市：例如南特，它的那些面朝着卢瓦尔河河岸排列着的漂亮石屋，令人想起它当年对西印度群岛供给奴隶并从那里收购糖、香料、贵重木料等货的繁荣状况。
利物浦已经不再是切斯特郡的盐和威根的煤同爱尔兰的羊毛交换的地方市场了；它还未成为大纺织工业和大冶金工业的巨大的大出口港。它的作用是商业中心地 的作用，是堆积海外产品的货栈作用。人们看到食物和财富是从国外、从遥远的国度流向利物浦的；作为海上主人的英国在国外已经显露其商业霸权了。
正是外来的影响深入到兰开夏而引起新工业的发生的，这种工业就是学习外国榜样并从外国弄来原料的棉纺工业。今天，成千上万地堆在利物浦仓库里的棉花包，使我们想到近在咫尺的曼彻斯特，想到它那些正像吃不饱的胃一样不断需要喂料的无数机器，想到要离开那里以便流行到全世界的大量工业品。如果这种不停的流通是以利物浦为起点和终点，那么，曼彻斯特的工业区就是它的中枢和心脏。但是，使一切运作起来的推动力却是来自海外。在所有的英国各郡中，兰开夏堪称为大工业的发祥地，它的发展首先是依靠利物浦及其商业的发展。 55
（五）
国内贸易组织。定期市集是产物集散地的特殊市场。中间商人、流动商人、小贩、城市开店商人。
英国国外贸易在十八世纪才壮大起来，而国内贸易已有了完全的变化。在安女王时期，英国各地仍然局限于非常狭隘的地方性生活范围之内。从经济观点而论，英国在此时期虽未被市税关卡所分割而优胜于法国和德国，但它却分为许多彼此很孤立的地区性市场。 56 除伦敦外，没有一个城市同王国其余各地保持着经常的交易关系；至于乡村的贸易范围，很少超过邻近城市之外。用以建立各市场间的必不可少的最低限度的来往手段和方法，四五百年来很少改变。
这些方法中的第一个就是大的定期市集，人们从老远跑来，不是为了卖东西就是为了买东西。英国有这种市集，正如法、德一样。最著名的是斯托布里吉的定期市集，英国人把它比为莱比锡的定期市集。在每年八月半至九月半举行的市集的地段上，建立起一个完整的临时城市，拥有行政、警察、法庭等机关。 57 在那里，人们可以看到在利兹和诺里奇的呢绒商旁边就是苏格兰低地的麻布商以及谢菲尔德的刀商和伯明翰的钉商。奢侈品和殖民地产物则是从伦敦、布里斯托尔和利物浦运到这里的。因此，这个定期市集就成为全英国都参加的产品交换的好地方。许多其他的定期市集，不很出名，只有地区性的意义。我们可以举出西部的温切斯特的定期市集，东部的波士顿的定期市集，北部的贝弗利的定期市集。 58 它们的衰落，比一般人所想象的要迟得多。有几个一直很繁荣，直到很接近于我们的时代。 59
除定期市集外，唯一较大的交易市场就是那些地方工业产品集中地的特殊市场。约克郡西区那些为城市呢绒商和乡村居民兼家庭工业制度 的小生产者所光顾的市场就是如此。我们曾叙述过的利兹市场便是最大的和买客最多的市场；但是，布雷德福、哈德斯菲尔德、威克菲尔德、哈利法克斯等地还有另一些市场，彼此相隔很近，因为那些每星期都到那里去卖呢绒匹头的织工，不能离开他们的村庄很远。说明这些地方性市场的特性的东西，就是小交易的数量和买客卖客的人数。因此，他们需要许多地方：十八世纪下半期中所建筑的或改建的那些呢绒市场 60 还不够用，尽管它们的面积很大。 61 一部分的交易是在大街上、广场上、酒店里进行的。 62
货物是怎样从这些定期市集或常设市场达到大量消费者手中的呢？这里就显出了英国内地商业关系仍然是完全中世纪式的状态。直接与生产者接触的中间商阶级，自然是最重要、最有钱的阶级。 63 这就是批发商阶级，人们往往称之为流动商人。在事实上，他们无论为了进货或和零卖商发生关系都不得不亲自出马。我们知道两百年前左右有个曼彻斯特大商人所过的那种生活，他在东部诸郡中出售毛织品和棉织品并在那里买进羽毛和麦芽。“他几乎全年都在旅途中，而且总是骑在马上，他所收的钱都是金基尼，装在挂在鞍子上的鞍囊里带着走。他不断地遭受风雨，疲劳不堪，还经常会碰到危险。”最坏的事就是被劫，这种情事在英格兰和苏格兰的大道上也常常发生。必须注意到这里所谈的是一个有钱的商人。“他发了相当大的财，所以能够自备马车，可是在那一时期，在所有曼彻斯特的商人里还没有半打马车。” 64
他所这样运往一个个城市去销售的货物，几乎总是用马或骡驮运的，而没有卖掉的那一部分则寄存在旅店里。人们用心选出强壮而有耐性的驮马，每头都驮着两个重量相称的包捆或篮子。它们形成为真正的商队，依次排列在狭窄的道路上。 65 领头的那一匹，颈下带有一个小铃，以便预先通知那些从对面来的骑士或车辆。今天，我们在大山谷中的石头小路上遇到一些背上驮着货物运到偏僻村落去的骡子，其情形也是如此。
次于商人的，我们看到一种在乡村居民生活中起过几百年重要作用的，而现今在一切偏僻或落后地区中仍然起着这种作用的人物。这就是小贩，他们肩着货包或者牵着驮马去访问各村落和农家。他们不仅出卖剪刀、眼镜、彩色手帕和历书，而且还出卖布帛、皮制品和钟表，总而言之，凡乡村车匠和铁匠所不能制造的东西他都卖。他们到处都去。许多地方光靠他们输入外地物品和见解。在那里，他们碰不到竞争，所以他们的艰苦行业比较有利。但是，他们的流浪生活，使得他们的名声可疑：他们有流氓和私贩者之称。 66 人们对于他们提出了许多控诉：责备他们运用诈术推销禁品，出卖劣货，尤其有害于“诚实商人和正派店主”，后者向议会告发乃至请求禁止负贩。 67 议会没有同意这种严峻的措施，只是对这些业已遵守纳税和领照制度的小贩们实行更加严格的监督而已。 68
唯有在城市里或者乡下人在赶集日常去的那些大镇上才有店铺。铺子设在屋内，没有橱窗，也没有商品的陈列，唯有一些示意性的招牌向不识字的顾客表示其为店铺。商人往往站在门口招请行人进去。在这些铺子里，可以买到各种东西。店铺里的货物品种比小贩的更多。从而人们替这些店主起了下述那些意义非常笼统、非常含糊的名字：如grocer，其意思最初是批发商；又如mercer，haberdasher，是指布帛商、药材商、铁器商以及杂货商。现在在许多村庄中仍是如此，但在十八世纪时，那些村庄甚至还不知有这类店铺。这类店铺只有在那些经济条件彻底改革以后才会在那里出现。 69
（六）
交通：道路的恶劣状态。改善交通的最初努力：通行税制度。道路建筑师：约翰·梅特卡夫。虽然实施的工程不够，但交通已较方便并较正规。然而，通信和运输费用昂贵仍然阻碍着交易。
所有这些彼此相连的事实，如定期大市集的持久、流动商人的作用、运输工具的幼稚简单，都有一个共同的原因，即交通道路的不够。英国在这方面大大落后于法国。英国是个岛国，海岸富有很深的河口和避风港，海岸的开发，使英国有可能通过海路来建立各郡间的联系：纽卡斯尔的煤是从海路运到伦敦的，苏格兰的牲畜也是从海路运往诺福克郡去饲养的。 70 沿岸航行所提供的便利，很可能有助于推迟一个良好的内地道路系统的建立。
如果我们看看大发明时代前不久的英国道路图， 71 就会看到那些向各方面交叉着的道路不仅通到大城市，而且还通到所有略微重要的地方，像一个密网盖在全国上面。有一条从伦敦通向地极角的大路，带有许多支路通向英伦海峡的海岸。另一条贯穿着东部地区的大路，在经过科尔切斯特和伊普斯威奇以后便分为两支，一支通达诺里奇，另一支通达亚茅斯。在朝向约克、纽卡斯尔和苏格兰那方面，有一条常走的大路几乎是沿着古代罗马人的那条从Londinium至Eboracum-Ermine的路线。切斯特雷斯特里特城表明是这条路的通过点之一，大概是古代罗马人的野营地旧址。 72 老远就看见其尖塔和钟楼的一连串的旧时主教城如彼得堡、林肯、约克、达勒姆等都标志出是中途站。西北的那条大路至少也有一段和古代罗马人的一条旧路（撒克逊人称之为沃特林路）相合：这条路从多佛通向切斯特——古罗马人的德瓦。另有几条大路把伦敦同西部诸城联系起来：布里斯托尔路构成北海与大西洋间的连接线；格洛斯特路则通往威尔士。也应提到几条横路：一条是从卡莱尔通到纽卡斯尔的路，这条路是沿着哈德里安国王为抵御皮克特人而筑的长城；另有几条穿过彭奈恩山脉的路，一条从兰开斯特经过艾尔河流城，另一条从曼彻斯特起经过卡尔德河流域，在旧日大主教驻在地约克则汇合为一，并从那里通达洪伯河河口的赫尔港。最后，还有两条古代罗马人的路，通称为福斯路和伊克尼尔德路，它们把巴思同林肯、南安普敦同诺里奇联系起来。这些从西海岸至东海岸的交通道路都连接着那条从普利茅斯和布里斯托尔起通到整个英格兰西部的长路。 73
如果我们没有看到当时人对于道路状况的怨言，那么，这幅地图就会令人误解，会使我们认为英国那时已经拥有优越的道路系统。道路确实不少，但是，大多数几乎是难于通行的。人们既不会把它们建筑好，又不会把它们保养好。最好的路就是那些还保存古代罗马人所遗留的铺上石板的路。 74 这些路往往是一条那么狭窄的路，不仅两辆车子，就连两匹驮马也几乎不能交叉过去。 75 很深的车辙陷入不坚实的土壤中，整个道路终于陷下去而形成为一种沟渠，雨水、洪流、潮水（如果海在附近的话）就会使之变为一条河流。 76 英格兰中部地方的黏土地带，使这些受到定期水淹的路成为到处都撒满大石头的永久沼泽地，十分难于通行，所以旅客们在许多地方宁愿避开道路而从田里走。 77 人们可以理解到，在这样的道路上，交通是困难的。在这里，一辆车子走十英里就要花上五小时，在那里，它又整天被水所阻。 78 为了摆脱人们时时遭到的那些困难，强有力的拉车牲畜就成为必不可少的了。要从泥泞中拖出一辆载重的货车或者一辆沉重的客车，用四匹或六匹马并不过多。在危急的情况下，还需要向邻近的农庄借用几头牛。因此，车辆成为很慢、很贵、不实际的运输工具，商人通常宁用驮马而不用车辆，这原是不难解释的，因为驮马商队可以在狭窄的路上成单行前进，可以涉水走过小河，必要时还可在路外寻觅通道。人们也明白，英国各郡虽然没有像同一时期中把旧法国及德国分割开来的人为关卡那样的壁垒，为什么仍然长期几乎处在彼此隔离的状态，唯一的原因是交通困难。
然而，已经有点进步了。在查理二世时代，议会通过了第一个通行税法。 79 这个名词的意思是指在某些路上征收通行税的法令，税的收入必须专用于道路工程。税的征收和工程的实施是在各郡保安审判官所任命的特别委员会的监督下进行的。 80 以前是各教区负责道路的修理，它们办得很坏，尤其是因为它们对于道路的关心很不一样。一条大路主要是对坐落在其两头的城市商业有用，但它要经过许多乡村教区，而这些教区居民使用它的却很少，因而他们对于它的保养就很少关心。通行税法的原则就是要使利用路的人担负保养道路的费用。 81
凡实行这一原则的地方，道路就有显著的改善，交通的便利和安全也增加了。但是，纳通行税的道路在长时期内仍属例外情形。最早的一条始于1663年，几乎到了1690年，人们才想到设立第二条。一般说来，人们宁愿保持旧制度，甚至不惜增订有关车辆重量、车轮宽度、马匹头数等规定。人们宁愿保护破烂的道路而不愿采取必要的措施来修理道路。 82 必须指出，那些横设在新路上的拦路杆以及通过所需缴付的税款，已经达到大失民心的境地。人们不得不制定严酷的处罚来对付“那些心怀恶意的人，因为他们已经在王国各处不分昼夜地聚集成群，以便拆毁、焚烧或以其他方法破坏那些根据旨在保养某些道路的法律条款而建立起来的拦路杆和通行税征收所……”。 83 在十八世纪的过程中，反对通行税的骚乱常常发生，1730年左右发生于西南部诸郡，1732年发生于赫里福德郡，1749年发生于布里斯托尔附近。 84 最严重的骚乱爆发于北部诸郡：1753年在利兹四周发生一次真正的暴动，农民总动员起来反对新税，人们终于用武器予以平定。 85
几乎只是从1745年起，即在觊觎英国王位者的登陆及其战败于卡洛顿以后，人们才在整个领域上有系统地进行道路的改筑。 86 由于道路不好阻碍了王国军队的集中，查理—爱德华及其所率领的苏格兰高地人才能进抵英格兰的中心德比地方。从那时起，政府和王朝对于保养得好的、“适于队伍、马匹和车辆在全年各季中通行的” 87 完全的道路网，才感到与自己有直接关系。于是到处进行了巨大工程。在长期的疏忽以后，接着便是热烈的活动。不到二十年，通行税路制度便遍及王国各地。 88 变化似乎是惊人的，英国人也自满地称赞这种变化：“在一个国家的内地交通方面，人们从未见过任何革命能够比得上英国在几年时间内所实现的那种革命。谷物、煤炭、各种货物的运输，几乎只需以前所用的马匹的半数。商业旅行快了一倍以上。农业进步与商业进步并肩前进。一切都呈现繁荣的样子，我们的一切出产都增加了价值。作为这个大运动的枢纽的东西就是我们道路的改革。” 89 从1760至1774年，议会通过了不下于四百五十二项有关道路建筑及其保养的法令。 90
正是在这时出现了第一代的工程指挥人员，即不自觉的工程师，英国人民的实用经验主义正体现在他们身上。在这些完全带着乡下人标记的新奇人物中，涌现出内尔兹巴勒的瞎子，约翰·梅特卡夫的稀奇相貌。 91 这位奇特人物1717年生于约克郡的一个小城市里，由于聪明和大胆，所以他能使人几乎忘记他的瞽目。1745年，他参加其本郡的义勇军，并跟随坎伯兰公爵的军队参加了苏格兰战役。他起初是马商，以后是运输业者，所以他在洪伯河和默西河之间各地方奔走过若干年。这个地区是交通问题最紧急的地区之一。那些穿过彭奈恩山脉的高而多沼泽的荒野道路，再也不敷两个山坡之间的日益扩大的运输之用。梅特卡夫变成了道路建筑师。他手里拿着盲人手杖，一个人亲自去勘探地段，“根据他所特有的、几乎无法向别人说明的那种方法定出了他的计划和概算。” 92 他非常灵巧而有发明力，已经想出了一个快而花钱少的方法来使沼泽地稳固并易于通过。在他所修整或建筑的许多道路中，我们可以举出，在约克郡西区中有，从威克菲尔德至唐卡斯特的路、从威克菲尔德至哈德斯菲尔德的路、从哈德斯菲尔德至哈利法克斯的路；在兰开夏有从伯里至布莱克本的路、从莱恩河畔阿什顿至斯托克波特的路；在兰开夏和约克郡之间则有从斯托克波特至莫特拉姆兰格利的路、从斯基普顿至伯恩利的路；在南部则有穿过皮克区岩石地带的道路如：从马克尔斯菲尔德至查佩伦勒弗里思的路和从沃利桥至巴克斯顿的路。 93 所有这些工程都是在1760至1790年间完成的。有些是在大工业诞生之前，有些是紧在其后， 94 这样，大工业就可能在一个为其扩张和发达而完全准备好了的地区中发展起来。
并不是所有的郡都有梅特卡夫这样的人的。而且，设立通行税未必就有好路。虽有关卡和税收，可是阿瑟·扬在其每次旅行时还是不断地臭骂大多数道路被人置于可惨的境地：“关于这个地方的道路，我该怎么说呢？他们竟有脸面把这些道路称为纳通行税的道路，并叫人纳税来保养它们！从切普斯托到新港和加迪夫之间的中途客栈那一段，尽是石头小路，路上有许多像马那样大的大石头以及一些可怕的洞窟。 95 从威特尼至北利奇那条路，我认为是我所走过的最坏的一条纳通行税的道路，坏到那样程度，可以说是国家的耻辱……。 96 在所有使本王国在最野蛮时期都会丢脸的那些极坏的道路中，无过于那条从比莱利凯到蒂尔伯里的路。这条路有近十二英里长的一段狭窄到如此程度，连一只老鼠也不能从一辆车子旁边走过去。我曾碰到一个人不得不从他的货车底下爬过来帮助我把驿车抬过一道路障。” 97 在别的地方，他遇到过四尺深的车辙以及一些有吞没人的危险的坑； 98 或则一些大块岩石，“借口修路”而被扔在路心，使他遭受可怕的颠簸。 99 在从利物浦到威根的路上，他的愤怒是无可言喻的：“在全部词汇里，我找不到相当有力的词来形容这条鬼路……。我要郑重地提醒一切可能要在这个可怕地区旅行的旅客们，都要像避开魔鬼那样地避开这条路：千分之九百九十九的机会是他们要在那儿撞坏头颅或四肢。” 100 仅在十八世纪完全结束时，在特尔福德和麦格亚当的时代， 101 英国才有良好的道路网。 102
然而，交通已经较为方便和较为定期。在1750年以前，公共马车的班车少而缓慢。从伦敦到牛津要走两天，到埃克塞特要走四至六天，到约克则需走一个星期。 103 在英格兰和苏格兰之间，没有任何班车。斯莫莱特向我们说明，他的一部小说中的主角，在1739年从格拉斯哥动身到伦敦去，是坐在一匹驮马背上两个篮子之间。 104 此外，路上还可能不安全，地方性的抢劫甚至发生在首都的大门口。1757年，朴次茅斯邮车在离查林克罗斯几乎不到五英里远的哈默斯密思郊区入口处便被一群匪徒抢劫了。 105 道路的改善虽然不够和不完全，但已产生了显著的结果。北部诸郡尤其获得了好处。从1766年起，沃林顿飞快车每星期开两班，从利物浦和曼彻斯特到伦敦不需三天时间。 106 大约与此同时，设立了一条从伦敦起经过约克和纽卡斯尔至爱丁堡的公共马车线。这条路线的行程仍需经过十天或十二天。 107 三十年后，当帕默尔实现邮政制度的改革以后， 108 人们能在六十三小时以内从伦敦到达格拉斯哥。至于货物运输，运货车辆已代替了驮马。贸易方法也改变了，人们看到兜销员仅仅随身带着货样去接受订货。如果人们把他同旧商人即期市集的主顾和商队的领头人相比，他们就成了时髦人物。 109
仍然不利于产品流通的大障碍，就是通信和运输的费用昂贵。皇家邮政从十七世纪起就让私人利用了， 110 它在主要路线上每天寄送邮书。人们长期埋怨邮递缓慢和对防止盗窃所采的措施不足； 111 当最后着手邮务改革的时候，人们认为必须增加寄费。从伦敦寄到切斯特的一封信，在1711年，寄费是四便士；从1784年起是六便士；从1796年起则为八便士。 112 一便士的邮件，仅在邮政总局周围十英里以内有效。至于运输价格，则非常过分：从伦敦至伯明翰，每吨运价是五镑，至埃克塞特是十二镑，至利兹是十三镑。至于短距离的运费还要更高：从利物浦至曼彻斯特约有三十英里，每吨货物的运费不下于四十先令；从陶器出产地的莱姆河边的纽卡斯尔至塞文河边的布里奇诺思，则需五十先令至三镑。 113 因此，虽然道路有了真正的改善，但一部分乡间仍然长期处在隔离状态。在十八世纪末，许多英国村庄还不知道马铃薯、糖和棉花。 114 在苏格兰，甚至在路边也能发现一些没有商业及不受商业影响的地方。罗伯特·欧文于1790年在格拉斯哥和新拉纳克间旅行时，从荷包里拿出半镑金币来付通行税：收税人不肯接受；因为他从未见过金币。 115
（七）
航路网的创设因沿岸航行发达而被推迟。安德鲁·亚兰汤的计划（1677年）。最初的工程与煤矿床的开采有密切关系。布里奇沃特公爵开掘沃尔斯利运河（1759年）。詹姆斯·布林德利及其事业。航路网在不多年内就完成了：1793年的运河热 。企业的发起人：大地主和工厂主。韦奇伍德与大干线运河。对地方工业的直接影响。
自来总是因为陆路运输的费用高昂，才引起了内河航行的发展。这种发展在英国具有突出的特点，因为它发生得比较迟。没有任何国家比英国更适于创设一个相称而完全的航路网。在东边和西边，北海沿岸和爱尔兰海沿岸，那些深入内陆很远的海湾和河口，好像是彼此互相连接似的。布里斯托尔海峡与泰晤士河河口、洪伯河与默西河、泰恩河与索尔威湾、克莱德河河口与福思河河口，彼此相对，中间只留下一些越来越窄的地方。 116 在这个岛上最宽阔的地区，那些广阔的平原使得两个山坡之间的地势变化几乎觉察不出来。河流虽然短而不深，但水流平静而均匀，各水流之间的高地并不很高，这就使得河流易于利用。可是，这个同一原因既把英国道路的完成推迟了，而且更不用说又妨碍了航路网的创设。同时有几个海边和河口的港口如伦敦、赫尔、纽卡斯尔、布里斯托尔等港，尤其是从内地城市至海岸的距离不远， 117 这就使人忽略了那些在其他国家中老早就被利用的交通方法。在1759年以前，英国没有一条运河，没有一条人工水道。1759年正是法国布里亚尔运河开通后的一百五十年，正是在地中海与大西洋间的运河开通之后将近八十年的时候。
然而，由外国事例所显出的内河航行的好处，已经有其辩护人了。其中最早的一个就是安德鲁·亚兰汤。 118 他先后做过长期议会军队中的军官、制铁厂老板、麻布制造商、工程师、农学家和经济学家，因而他能把天才的远大眼光同冒险家的狂妄计划掺和起来。1677年，他出版了一本奇书，书中混杂地堆集着他一生的观察、计划和梦想， 119 并有很多新奇而大胆的想法。亚兰汤敢于相信：他的祖国能够不用战争而胜过敌国，运用得好的和平比甚至得胜的战争还要更好，一个国家的真正光荣在于它的人民的劳动、财富和文化。在他认为，足以保证国家兴盛而有时近于空想的办法中，发展内河航行占着第一位。他曾访问过荷兰，羡慕其河流和运河的无比活跃。 120 他首先劝告人们，“凡在工程师的技术能够做到的地方，都应使河流可以通航。”他提议挖掘运河来把主要的河道如：泰晤士河同塞文河、塞文河同特伦特河连接起来。这位设计者虽然因为自己的想法狂妄或者仅仅有违几个当时人的成见而受到他们的激烈攻击， 121 但他还是从事实际的工作。他不经营大工程，他知道大工程有用，但没有办法将其实现；他只经营几项次要的企业并能将其办好：例如浚深从斯特波特至基德明斯特的那一段斯托尔河以及从斯特拉特福至杜克斯伯里的那一段阿冯河； 122 这两条河使中部冶金区同塞文河河口通连起来。同时，他写了一些预言性的论著，预示在荷兰兵舰胜利地开进泰晤士河以后不到十年中，英国就会取得工业上和海上的霸权。 123
人们仍然长期地满足于浚深或修改某些水道而未想到创设人工的水道系统。这类工程，其本身虽不重要，但因它们与工业有关系，所以值得提一提。艾尔和考尔德两河是根据利兹、威克菲尔德和哈利法克斯的呢绒商的请求而成为可以通航的；从1701年起，沿着特伦特河和德温特河所着手的那些工程，帮助了德比和诺丁汉两地工业的发展；1720年开始的默西河的开凿，使利物浦和曼彻斯特这两个姊妹城间的关系更加紧密了。 124 但是，这些工程只不过是随后就要发生的大变化的小预兆而已。
在此变化的直接原因中，有一个原因是不能过于强调的，因为比起任何别的原因来，它是最隶属于大工业史的。——长期限于家庭使用的煤，其用途开始普及了。 125 可是，煤是一种沉重的货物，价格较低，运费一提高，价格就会过分增大。在泰恩河边纽卡斯尔开采的、由海路运送的煤， 126 长期成为离其出产地相当远的地方所能买到的唯一的煤，道理就在这里。随着煤之成为更大的需求和更重要的交易对象时，运输方法问题就更加迫切地被提出来了。人们愈详细研究英国的内河航行史，就愈看出它和煤业史相关。道格拉斯河在1719至1727年间的浚深，和利物浦东北的威根周围的煤矿开采是同时发生的事；1755年圣基河的工程，和圣海伦斯矿的开发也是同时发生的事。 127 英国第一条真正的运河，沃尔斯利运河的开凿，并无别的原因。
这条运河是由一位大贵族布里奇沃特公爵倡导开凿的。他在曼彻斯特附近的沃斯利拥有重要的煤矿床。但运输价格过高，使煤的开采几乎成为不可能。煤是放在马背上从沃尔斯利运至曼彻斯特的，路程不到七英里，而每吨运费则需九至十先令。 128 这位公爵最初想利用一条名为沃尔斯利·布鲁克的小河，因为这条河流入与默西河汇合处不远的艾尔韦尔河；但他被一个人所劝止，这个人是他雇用的人，随后就显出了伟大的工程师的才能。这个人就是詹姆斯·布林德利，他同约翰·梅特卡夫一样，同产业革命的伟大工人中许多其他人也一样是由经验和需要而非由学习所形成的实用天才的杰出典范。 129 他不知道当时的科学动态，几乎是文盲， 130 但他能解决困难问题，这是由于他富有不寻常的想象力和集中的思考所致。 131 1759年，他为布里奇沃特公爵的利益而承担开凿沃尔斯利运河的任务。两年后，即1761年，大功告成。布林德利始终坚持其所定下的两个原则：他绝不借用兰开夏的小河床，因为它的流量小，不够防御淤塞；其次，他规定自己要把运河路线保持在不变的水平上，以免建筑水闸。沃尔斯利运河就是这种方法的最彻底的体现，虽然它是相当武断和有争论的。这条运河是完全人工的、水平的运河，它从深入到煤矿床深处的地下坑道开始，并从一条四十英尺高的水管桥上越过艾尔韦尔河而达到曼彻斯特。当时的人们认为它是世界上的第八奇观。 132
这项事业的成功，尤其是它的直接后果，振奋了人心。曼彻斯特的煤价下跌一半， 133 这便成为有利于创设航路网的决定性的论据。从这时起，这种工程便一个接着一个不断地继续下去。布里奇沃特公爵仍然是这种工程的伟大倡导者，毫不犹豫地将其几乎全部家财投入工程中去。首先是从曼彻斯特至默西河河口的那条运河。曾费巨资浚深的默西河，只成为一条普通的水道，默西河航运公司的运费虽较往来于利物浦与曼彻斯特之间的车辆运费低但仍过高。多亏布林德利不倦的工作，这条运河于1767年告成，于是人们能以每吨六先令以代十二先令的运费来运输两个城市之间的货物。 134 一个比较大得多的工程已在进行中：这就是从特伦特河通至默西河的运河，它要在爱尔兰海与北海之间建立一条直接通道。 135 工程继续了十一年，即从1766至1777年。布林德利没有看到它的完成：他因过分辛劳而衰竭，于1772年逝世。 136 但是，他曾有机会指出这条干线应延长到各方面去，并画出全图，而特伦特河通至默西河的运河（现仍被人称为大干线运河）那时是、现在仍然是图中的主要特征：一条支河指向塞文河，把布里斯托尔、利物浦和赫尔三个港口相互联系起来；另一条支河经过考文垂和牛津两地而通到泰晤士河、伦敦以及走上大陆的路。布林德利还画了一条从伯明翰起至沃尔弗汉普顿的运河线，这条线要穿过一个从那时起就成为全世界最活跃的冶金地区。
布林德利的事业正好发生在大工业的发展以前。他的后继者的事业则随着大工业的进展而进展，有时是大工业进展的结果，有时是它的原因。十八世纪最后几年中所制的地图，使我们有可能估量出这种大工程的规模。 137 通航水路的增多，主要是在英格兰的中部和北部。在兰开夏，形成了一个真正的航路网：博尔顿运河、伯里运河以及经过普雷斯顿和兰开斯特两地的肯达尔运河。在兰开夏和约克郡之间，有三条大水路穿过彭奈恩山脉：一条从利兹至利物浦，中间经过艾尔河上游流域从西北向东南伸延的那块横断低地；另两条则使曼彻斯特同哈德斯菲尔德及哈利法克斯山谷连接起来：这三条水路都向洪伯河的大河口汇合。在伯明翰周围，有一个复杂的运河系统将其支河分布到各方面去， 138 而向北则通连大干线运河， 139 向南通连塞文河和泰晤士河。 140 伦敦大市场，通过大联络运河而与北部各工业城市相通连，又通过泰晤士河至塞文河的运河而与大西洋相通连。在南威尔斯，从斯旺西和卡迪夫起有若干交通线通达内地的制铁厂和煤矿，使人能够接近一些尚未开采的矿物财富。在苏格兰，从福思河至克莱德河的运河，始于1768年：在制作设计图的那些工程师中，有詹姆斯·瓦特，他同时正在进行其蒸气膨胀的研究。
这样，在几乎不到三十年的时间内，整个大不列颠的地面上都开出了四通八达的航路。那时有一种一致的行动，可与下一世纪西欧各国遍筑铁路的那种一致行动相比拟，唯规模不同而已。甚至有一个时候，运河像后来的铁路一样，发生了生产过剩的现象。在1793年左右，英国流行着真正的运河热 ：各方面出现了许许多多的计划；当中也发生过投机事情，这些草率的企业中不止一个是因破产而告终的。 141 但是，这只是产业革命的后果之一，并且是最短暂的后果之一，是经济现象领域中十分常见的反响之一，因为在经济现象中，一切都是动和反动。
如此变革的重要性，自始即为那些利害有关的人所知道。变革完全归功于他们的倡导；变革也是由他们负担费用和冒险完成的。国王和议会的作用仅限于派人调查和予以批准。有时是某些私人为了自己的商业利益或工业利益而由个人承办并亲自指导工程。有时则是专为创设并经营新路线而组成股份公司。 142 在这两种情况下，总同是那些人在领导运动、筹集资本，为了使舆论支持他们，不惜花费自己的时间和金钱，他们的参与是很有意义的事。首先是些大贵族，英格兰的贵族遵循其同辈之一所作出的榜样。布里奇沃特公爵虽然起初碰到各种困难，虽然人们曾认为他有时候会被其企业弄得破产，但他不久就碰到一些仿效者和竞争者。布林德利在1766年研究大干线运河的路线是根据安森勋爵和斯塔福德侯爵的请求。 143 赞成这个计划的最初会议之一是由高尔勋爵主持的，而格雷勋爵在会上也发了言。此外，我们看到斯塔姆福德勋爵和莫伊拉勋爵同温特沃思子爵一道在议会里支持一件特许开凿运河的请求。 144 他们是大地主，所以对于创设新的运输方法很感兴趣，因为这种运输方法会大大地增加他们矿山、采石场、森林的收入。他们对这一点了解得非常好。正如懂得利用政治革命一样，英国贵族也懂得利用经济革命。
另一阶级的人，在此时机中则表现出非凡的才智和积极性，这就是新生的工业巨头阶级，即不久就要与旧贵族阶级抗衡的另一贵族阶级的最初代表人物。在使用机器以前，在工厂制度以前，他们好像预感到经济事变会使他们发财似的，他们就预先准备着大工业的商业设备。陶器制造家韦奇伍德及其朋友和合伙人托马斯·本特利，以不倦的热情来关心默西河通至特伦特河的运河，因为这条运河要经过陶器出产地，从而可使科尼什的瓷土廉价运到那里。韦奇伍德是最初的出资人之一，并担任会计的职务； 145 本特利写了一本论《内河航行的利益，附有开辟一条从利物浦港通至赫尔港的运河计划》的小册子。 146 要战胜联合起来反对这一计划的各种反对势力是很难的：例如陆路运输业者和客栈老板反对，因为他们害怕商业会不通过公路；又如若干地主的反对，因为他们拒绝出卖运河必经的土地；最后，还有为了某地区或某城市的利益而主张修改路线的反计划。 147 韦奇伍德不得不领导一场真正的战役。 148 他陪同布林德利工程师到伦敦去以便在负责初步调查的议会委员会上作证：在布林德利说明其计划时，韦奇伍德指出这个计划的功用，向委员会证明，不仅斯塔福德郡的陶器工业就连沃尔维克郡的冶金工业也需要这条运河，而且，假如没有运输手段，这些工业就注定要委靡不振。 149 在1766年7月26日工程终于开始时，人们把动土的光荣留给韦奇伍德。他几乎立即就在运河线上买了地段来建筑其伊特鲁里亚大工厂。 150
韦奇伍德以及那些支援他的人，如伯明翰的塞缪尔·加贝特、詹姆斯·瓦特的未来合伙人马修·博尔顿，都曾十分明智地预见到航路的扩张对于他们工业发展的作用。一直是那么狭窄和那么割裂的那些国内市场，终于就要毫无阻碍地彼此通连起来了。在十八世纪末，人们看到在那些大运河上，如特伦特河至默西河的那条运河上，有来自各郡的各种产品在流通着，例如：柴郡的盐、东英吉利的谷类、斯塔福德郡的陶器、威根和纽卡斯尔的煤、塞文河上游的生铁、沃尔弗汉普顿和伯明翰的熟铁和熟铜。在运输商品中占最前列的是煤。到处都有连接着主要路线的支河直达矿山的中心， 151 因而有着双重的便利：生产者则能着手新矿床的开采；消费者则因为煤价低廉而可以把煤用于新的用途。
国外市场似乎更接近了。输出与输入货物的流通，不再那么困难地穿过国境，而是大量地往来着。工业中心从此以后能为其日益增加的人口大量地获得所需要的食物。利物浦通过默西运河把小麦供给曼彻斯特，因此，曼彻斯特再也不会像前不久那样有缺粮的危险。 152 制造品则可免去中间人的盘剥而从制造地发送到极远的目的地。一位旅行家写道：“直至本世纪中叶止，伯明翰没有一个商人同外国人有直接联系。伦敦商人用伯明翰制造的货物做转口交易。现在，俄罗斯商人或西班牙商人则直接从伯明翰运去他们所需的各种东西。那些要用金属的制造业，因为需用大量的燃料或者粗笨沉重的材料，所以比其他各种制造业更需要通航河流或运河。可是，伯明翰从1768年起就通过它的运河而很方便地将其种种产品运到海上。” 153
1776年，亚当·斯密写道：“由于水运的方便，对各种工业就开辟了一个比单靠陆运所能开辟的更为广大的市场，所以各种工业都在海滨和通航河流沿岸开始专业的进一步划分和得到改进。” 154 亚当·斯密所想到的，与其说是工业在他那时代和在他眼前所经受的变革，不如说是工业的开端。然而，他在这些变革中也许找到了证实他的原理的东西。因为在技术领域和经济领域中最具有决定性的进步，正是沿着这些新航路并且由于商业活动之成为可能才会得到实现；也正是在这些航路网密集的几个地区，由于地理位置或者由于当地业已开出来的资源而注定成为特权中心的周围，近代工业的大都市才会增大起来。
今天，内河航行在英国只有很小的重要性。铁路已经同它进行着几乎致命的竞争，其程度比在其他国家中更加厉害。 155 铁路在最近的八十年（作者写于1927年）已经决定了商业生活的巨大趋势，它的支路将商业生活扩张到边沿地区，铁路决定了商业生活聚散的那些会合处。但是，如果人们把这两种交通网比较一下，就会看到水路网尽管已经萎缩和不充分，但它已指出了陆路网的主要路线。铁路路线往往只是重复运河路线。如果我们想到铁路今天对工业发展所起的影响，那么，我们就应想到运河所起的巨大作用，以前，许多世纪经济是处于分散状态的。
（八）
商业扩张的后果。分工是随着市场的大小而变化的。《论东印度贸易》（1701年）一书预见到机械装置的来临。商人阶级的致富：这个阶级的社会地位。
我们刚刚引用过亚当·斯密的论述。大家知道他的航路影响论是与一个更普遍的理论，更正确地说是与一个规律有密切关系，他用下面一句话来说明这个规律：分工是由市场的大小决定的。 156 无论人们考虑到最原始状态中的生产和交换也好，或者考虑到最先进的和最复杂的文明环境也好，这个规律都会同样得到证实的。在发展的一端，是那些在村落小作坊中同时兼做几种手艺的工匠；在另一端，则是些极端专业化的大工厂，它们只有在利用最远国度中的原料以及将其产品输出到全世界的条件下才能生存下去。亚当·斯密对于从此原理派生出来的后果，并未作出十分深入的研究。他仅满意于研究少数的简单事实，这些事实已足以成为支持其理论的例证。 157
在他以前很久，有一位未署名的著者 158 用不大概括的言辞和不大简洁的笔法，但非常确切地说明了这个相同的规律。《论东印度贸易》一书，出版于1701年。它同古典时代以前的大多数经济著作一样，也是一本适应时宜的著述。关于某些外国产品的输入，尤其是印度织造的丝织品和棉织品的输入，曾经引起过激烈的论战。像人们所知道的那样，毛纺工业特别依恋其专利权，埋怨这种外国的竞争，不顾公众的习惯和嗜好，竟顺利地获得了一些禁止输入的措施。《论东印度贸易》的著者，站在纯理论的立场上，企图论证印度产品的输入不仅对于消费者有好处，而且还有利于民族工业本身。把劳动用来生产一些可以用廉价向外国购买的东西，岂不浪费劳动吗？如果人们把劳动节省下来，那就有可能创设新工业，或者在旧工业中更明智地安排职能分配，在必要时则以改良设备来补充。
“但愿人们切勿将其视为一种谬论：同印度贸易的结果可能是用较少的劳动来制造商品，而且，即使工资不减少，价格也会普遍降低。因为，如果能以较少的劳动制造出商品，那么，商品的价格就自然会更低……。例如，当一只船配备着许多船员时，费用就非常之高。假定人们把船桅和帆减少了，只让三分之二的船员上船，速度几乎仍是一样的，这样，这只船就会以较少的费用来航行，船员的工资却并不会因此而降低。同样，在英国任何一种工业中，价格都是与工人人数及其劳动时间成比例的：假如，同样数量的工作，由于机器的发明，或者由于了解得更好的和更合乎规律的劳动安排而由三分之二的人数来完成或者在三分之二的时间内完成，那么，劳动就会较少，价格也会较低，即使工人的工资仍是以前的比率。” 159
这种“更好的和更合乎规律的劳动安排”或者这些“机器的发明”怎样能从印度产品的输入中产生出来呢，这对那些最初阅读这本走在其时代前面的著作的人来说，似乎是非常模糊的。因此，著者赶忙发挥并解释其自己的见解：“东印度贸易很可能提供机会来把更大的技巧、更多的条理和规律性带到我们英国工业中来。因为它会消灭那些最无用的和最无利可图的工业。那些受雇于此类工业中的人们将寻求其能够找到的其他最简单和最容易的职业。或者，他们将专从事于比较复杂工业中的某些局部的特殊工作。因为最简单的工作是可以很快学会的，同时也是工人做得最好和最快的工作。这样，东印度贸易将有下述的结果：人们将把构成最困难工作的不同操作交给几个熟练工人去做，而不把过多的操作委之于一个人的技巧去完成。我所谓把更好的和更合乎规律的安排带到我们英国工业中来的意思、就是如此。” 160
最后，劳动的专业化一经推进到最大限度，逻辑上必然会导致使用人为的生产资料：“那些代替人类劳动的工具和机器，提供我们使用较少工人来制造的方法，从而也是更加廉价的制造方法，但工资并不会减少。东印度贸易可使我们获得比在英国使用更少劳动和更低价钱所生产出来的货物。可能的结果将是发明一些能够节省劳动的工具或机器。这些旨在减少劳动而增加产品的发明，便因需要和竞争而一个跟着一个出现：每个人都必须为自己的利益而发明或者必须懂得改良一种已经做出的发明。如果我的邻人能以少量劳动生产出许多东西从而能够廉价出售其产品，那么，我就必须找到同他一样廉价出售产品的办法。这样，任何方法、工具或机器，由于能以比以前少的劳动和费用来完成某一工作，就都会引起一种竞争和需要。如果有人不能利用这种方法或者这种机器，他就会希望找到某种类似的东西，以期保持均衡，不使任何人能比其邻人更廉价地出售产品。因此，东印度贸易在把一些较我们的制造品更低廉的制造品带给我们的时候，其结果很可能是迫使我们发明一些方法和机器来使我们有可能以较少的劳动和费用来生产，从而也就降低制造品的价格。” 161 这样，我们的这位著者在七十余年前就预见到机械装置的产生是商业扩张的不可避免的结果。
英国商业的扩张，老早还有另一个同样重要的后果。它把一些新的成分带到社会中来，更正确地说，它把社会等级中的某种东西改变了。长期以来就有大商人和大金融业者，但是他们的财富和他们的社会地位却是完全个人性质的：他们没有构成为一个集团，没有形成一个次于贵族而几乎与绅士同等的、有势力的重要阶级。我们已经看到这一阶级出现于1688年。笛福早于十八世纪初就写道：“在英国，商业虽然同绅士地位绝不相容，但却创造了绅士。在一两代以后，商人的儿子，不然，至少是他们的孙子，变成为一些和悠久世家出生的人们同样好的议员、政治家、枢密院顾问、法官、主教以及各等级的上流人士。” 162 巴林顿子爵是一位名叫舒特的麻布商的儿子； 163 格兰维尔勋爵、康韦勋爵和罗伯特·沃波尔大臣本人都绝不是不屑与商人女儿结婚。 164 伏尔泰在寓居英国时，惊奇地看到旧贵族不仅同商人阶级混在一起，而且还参加他们的事业。“一个英国贵族的小儿子绝不轻视贸易。内阁大臣汤森勋爵有个兄弟甘愿在伦敦商业区做商人。在牛津勋爵统治英格兰的时期，他的小弟弟则在阿勒颇做代理商，并且不愿回来而死在那里。”因此，他们不仅自己发了财，而且还使国家致富了：“伦敦在城市的面积上和公民的人数上都胜过巴黎，英国人能把两百艘兵船出动海上并能收买盟国国王……，完全是因为英国人变成了商人之故。这一切使英国商人具有正当的骄傲，并使之自比于罗马公民，并不是没有一些理由的。” 165
当血统贵族力求通过商业致富时，商业贵族则想获得权力和威望；在一个保有不可磨灭的封建制度印记的国家中，领有地产就拥有这种权力和威望。 166 那些新兴起来的家族同那些要保存自己地位的家族一样，都考虑同一件事：建立或扩大地产。为此，一部分土地就必须转手。与经济革命同时，深刻的社会变化也在准备中。